Venjulega þegar bílaframleiðendur halda uppá stórafmæli þá taka þeir einhvern bíl sem þeir framleiða, skella nokkrum aukahlutum í hann og kalla það afmælisútgáfu. En Ferrari er ekki beint venjulegur bílaframleiðandi.
Árið 1987 var Enzo Ferrari að verða 90 ára og var búinn að framleiða bíla í 40 ár undir eigin nafni. Enzo vissi líklega að þetta yrði síðasta stórafmæli sem hann myndi lifa til að sjá og því ákvað Ferrari að halda uppá afmælið með glæsibrag.
Og hann átti fullan rétt á því, hann gat litið til baka á 8 sigra í keppni framleiðanda í Formúlu1, 10 ökumannstitla, 100 keppnissigrar, 9 Le Mans sigrar og þúsundir annara afreka. Hann gat einnig litið til baka á fjölda af klassískum sportbílum t.d. 250GTO, “Daytona”, Dino og Testarossa. Þó að veldi hans væri núna í eigu FIAT, þá ætlaði Ferrari að koma með sína eigin yfirlýsingu – í hans eigin orðum, “Besti Ferrari allra tíma”. Þannig að sá bíll sem átti að minna á 40 ára afmæli Ferrari þurfti að vera nokkuð sérstakur, og hann var það.
Enzo Ferrari afhjúpaði hann sjálfur með tilheyrandi pomp og prakti, fyrir framan hóp fréttamanna og þekktra einstaklinga í Maranello í júlí 1987. Þegar rauða lakið var dregið af bílnum þá var augljóst að Ferrari voru búnir að endurheimta titilinn “The Ultimate Supercar”.
F40 var kynntur sem hraðskreiðasti götubíll sem hafði nokkurntíman verið framleiddur, svo einfalt var það. Ferrari staðhæfði að hámarkshraðinn væri 323 km/klst(201mílur/klst), fyrsta skipti sem götubíll náði að toppa 200mílur/klst. Hann var um 3,8 sek. að fara úr 0 – 100 km/klst og 11,5 sek. að fara úr 0 – 200 km/klst. Eini bíllinn sem gat ógnað þessum tölum var Porsche 959, en hann gat ekki ógnað andrúmsloftinu sem fylgdi nýja Ferrari-inum, því hann lofaði einnig ótrúlegri stefnufestu sem Porschin náði ekki að toppa.
Enda var ofurbíllinn frá Stuttgart með háþróaða rafstýrða fjöðrun, fjórhjóladrif, sjálfvirka hæðarstillingu og demparastífleika, háþróaðan sex gíra gírkassa, leðurinnréttingu hannaða til að dekra við eigandan, fyrsta flokks hljóðkerfi og loftkælingu. Maranello ofurbíllinn hafði bara grunn keppnishönnun: gríðarlegt afl, afturhjóladrif og lágmarks þyngd, hann var ekki einu sinni með ABS. Og á meðan 959 var með mjúku og myndarlegu línurnar frá 911 fjölskyldunni, þá var F40 með risavaxin loftinntök og vængi, árásagjörn hvöss horn og ósveigjanlegt útlit alvöru keppnisbíls.
Það var mjög viðeigandi að útlit F40 var hannað af Pininfarina, þar sem þeir höfðu séð um að hanna meirihlutan af bílum þeirra síðan um 1950. Allir hlutar bílsins þjóna ákveðnum tilgangi; stór afturvængur og djúpur framspoiler hjálpa við að halda bílnum við jörðina á hámarkshraða, loftinntökin sem eru víða á bílnum beina lofti inná vatnskassa, millikæli, bremsur og vélarrými. Meira að segja rifflaða plexigler afturrúðan er að þjóna ákveðnum tilgangi, og þó að loftmótstuðullinn sé bara 0.34Cd, þá er það gjaldið sem þú verður að greiða til að halda svona villidýri á jörðinni og koma í veg fyrir að hann ofhitni.
Yfirbyggingin er að mestu úr plastefnum og trefjaefnum, til að halda þyngdinni í skefjum. Hver hurð er aðeins 1,5kg. Sílsarnir sem eru þaktir Kevlar eru djúpir og breiðir, til að gera keppnisímynd bílsins meira áberandi. Allur stjórnklefinn gerir það einnig. Sætin eru keppniskörfustólar með háu baki, klæddir rauðu velúr yfir Kevlar skeljum, gataðir við axlir og mjaðmir til að koma beltunum að. Hægt er að renna sætinu fram og aftur en ekki er hægt að stilla hæð eða hækka bakið. Og þriggja gata Momo stýrið er pikkfast og ekkert hægt að stilla. Það eru engin þægindi eins og teppi, rafmagnsrúður, samlæsing, eða hliðarspeglar sem er hægt að stilla að innan, ekki einu sinni venjulegir hurðahúnar, bara smá spotti sem er togað í. Það er afar einföld loftkæling, en bara til að koma í veg fyrir að eigandinn brenni inní tómlegum stjórnklefanum. Hliðarrúðurnar eru úr plasti, það er ekki hægt að skrúfa þær niður, á þeim er bara smá flipi á hjörum þannig að þú ættir að geta farið í bílalúgu án mikilla vandræða. Heildarþyngd bílsins er rétt yfir einu tonni, um það bil 1100kg.
Ný tækni í hönnun á yfirbyggingum hjálpuðu við að halda þyngdinni í skefjum. Grunnurinn er úr stáli en það er þó búið að skipta út flestum hefðbundnum efnum fyrir Kevlar og koltrefja. Yfirbyggingin er því um 20% léttari en hún væri ef venjulegar aðferðir væru notaðar, og allt að þrisvar sinnum stífari. Þetta var þó ekki tækni sem var hægt að yfirfæra í fjöldaframleiðslu, en aftur á móti þá ætlaði Ferrari aldrei að framleiða meira en nokkur hundruð stykki af þessum ofurbíl.
Fjöðrunin er wishbone að framan og aftan, með stillanlega Koni dempara og anti-roll bars. Bremsurnar eru risavaxnir 33cm Brembo diskar, loftkældir og boraðir. Þeir eru svo faldir á bakvið 17” felgur, 10” breiðar að framan og hvorki meira né minna en 13” breiðir að aftan, á felgunum eru svo Pirelli P-Zero dekk.
Ferrari F40 vélin var á tímanum sem hann var kynntur kraftmesta vél sem nokkurntíman hafði verið boðið uppá í götubíl. Hún var hönnuð útfrá vélinni úr 288GTO, 2933cc V8 með stutta slaglengd og tvær Japanskar IHI túrbínur, fjóra yfirliggjandi knastása, þrjátíu og tvo ventla og dry-sump smurningu. Hún er með dálítið meira rúmtak en GTO vélin, tekur meira pláss, er með nýrri sveifarás, betri smurningu og hærra boost. Í götubíls útgáfu, með Weber-Marelli innspýtingu og kveikjukerfi fengið úr Formúlu1, þá skilar vélin 478hö og 576nm af torki.
Miðað við þyngdina á bílnum þá gerir þetta 450hö per tonn, og möguleika á ógnvekjandi afköstum. Það var hér sem munurinn á F40 og andstæðingum hans var sem mestur, sem var á þeim tíma m.a. Porsche 959.
Það er erfitt að keyra þennan bíl og það þarf töluvert mikla hæfileika, öll stjórntæki eru þung, allt frá bremsunum til stýrisins; og það að stjórna 478hö í svona léttum bíl krefst nákvæmni. Það er auðvitað hægt að keyra hann rólega; upp að ákveðnu marki er hann alltaf þægur og viðráðanlegur, en þegar þú gefur í byrjar hann að bíta frá sér. Stóru dekkin gefa bílnum ótrúlega mikið grip og stíf yfirbyggingin og keppnisfjöðrunin gefa bílnum nánast gallalausa nákvæmni, en það er alltaf til nóg af afli til að láta bílinn yfirstýra, eða til að kveikja í afturdekkjunum og skilja eftir svartar rendur í götunni. Við 3900 snúninga er vélin að skila 300hö, við 5000 snúninga eru þau yfir 400, og á milli 3000 og 3500 snúninga springur togkúrfan nánast lóðrétt upp að hámarkinu. Svona afl er auðvitað langt fyrir utan það sem maður venst, jafnvel fyrir reynda prufuökumenn, en það er einmitt það hversu ósveigjanlegur þessi bíll er sem heillar flesta.
Sem er auðvitað nákvæmlega það sem Ferrari ætlaðist til, þetta er líklega einn af síðustu mid-engine ofurbílunum sem var laus við allan rafmagns-aðstoðar búnað á sama hátt og Daytona var síðasti af þessum mikilfenglegu klassísku front-engined bílum. Hann er mjög viðeigandi minnismerki.

Brian Laban - Ferrari The Legend on The Road