Ef þið lítið í kringum ykkur á leiðinni í vinnuna eða skólan klukkan 8 að morgni, þegar umferðin er hvað mest. Þá takið þið eftir því að í næstum hverjum einasta bíl er bara ein manneskja. Þetta er aðal ástæðan fyrir því hvað umferðin gengur hægt fyrir sig. Ef það væru fjórir í hverjum bíl, væri mundi bílunum fækka niður í um það bil 30% af því sem þeir eru, og við kæmust á réttum tíma í vinnuna.

Þessi athugun var það sem kveikti hugmyndina að Tango-inum. Einhverntíman við lok áttunda áratugarins eða upphaf þess níunda, sat Rick Woodbury fastur í umferðarteppu og tók þá eftir því að flestir bílarnir voru hálf tómir. Rick, þávernadi keppnis og sölumaður hjá Porsche, komst að þeirri niðurstöðu að einhverskonar smá bíll væri besta lausnin. Hugmyndin var að bíllinn gengi fyrir vetni og væri knúinn rafmótorum. Þessi hugmynd var auðvitað illframkvæmanleg á þessum tíma, og lá í dvala næstu 20 árin. Hún var þó ekki alveg gleymd, því að Rick og sonur hans, Bryan, ræddu hana oft og pældu í því hvernig best væri að framkvæma hana. Þetta leiddi til þess að þeir fóru og ræddu við verkfræðinga hjá <a href=?http://www.avistalabs.com/?>Avista Labs</a> um notkun á vetnis membrum í slíkan bíl. Svörin sem þeir fengu þar voru þau, að enn væru mörg ár í að færanlegar membrur til notkunar í samgöngur væru tilbúnar, verkfæringarnir hvöttu þó þá feðga til að smíða frumgerð knúna battaríum til að reyna hugmyndina. Þar með var Tangoinum hrundið af stað.

Þeir feðgar herjuðu svo á allar partasölur í nágreninu, þangað til að þeir fundu loks 1968 Fiat 850 Spyder sem breytt hafði verið í rafmagnsbíl. Þeir drógu bílinn heim í skúr og byrjuðu að vinna. Tveim mánuðum síðar ýttu þeir nýrri grind með dekkjum, bremsum og stýrisbúnaði út úr skúrnum. Þá um veturinn voru þeir svo komnir með ökuhæfan bíl, og næst haust voru þeir farnir að keppa í autokrossi.

Boddíið var unnið úr urethan plasti, trefjaplasti og epoxí. Raspað niður með ostarifjárni. Það var svo fenginn atvinnumaður til að klára fínvinnuna og sprauta bílinn.

Þegar frumgerðin var tilbúin, fengu þeir fjárfesti með sér í lið, og kom hann með 300.000 dollara inn í projectið. Þetta gerði þeim kleift að fara með bílinn á rafmagnsbíla kynningu í Montreal. Þar vaknaði áhugi bílaframleiðenda á bílnum, og mikil vinna var unnin í honum á næstu mánuðum. Hann fékk nýjan gírkassa, fjöðrunar búnað, boddí og allt hvað eina.

Síðasta árið hafa þeir svo ferðast um Bandaríkin og sýnt bílinn, og reynt að fá fjárfesta í lið með sér. En áætlaður kostnaður við allar prófanir (þar á meðal árekstrarprófanir) á bílnum og að koma upp verkstæði með öllum tækjabúnaði er 12,7 miljónir dollara. Bílinn er því í raun í biðstöðu eins og er, en enn er mikll áhugi á bílnum og vonandi að hann komist í framleiðislu sem fyrst.

En svo maður komi nú að efninu sem flestir hafa áhuga á. Hvernig er bíllinn? Hverjir eru speckarnir, svo maður sletti nú aðeins.

Stærð:
Tango er 165 cm á lengd, 152 cm á hæð (13 cm hærri en Honda Civic), og 97 cm á breidd eða um 13 cm mjórri en Honda Goldwing!

Þyngd:
Tango er glettilega þungur miðað við stærð, eða 1.383 kg, en þar af eru 510 kg af rafhlöðum.

Fjöðrun:
Að framan eru mislangir A-armar (spirnur) með coil-over pro dempurum. Að aftan, trailing arm (þekki ekkert gott íslenskt nafn yfir svona fjöðrun) einnig með coil-over dempurum.

Mótorar:
Tango er knúinn áfram af tveimur DC FB1-4001 9" mótorum sem saman skila út í afturhjólin yfir 1360 Nm. Hámarkssnúningur (red line) er 8000 snúningar á mínútu.

Gírkassi:
Tangoinn er búinn tveimur gírkössum (einum fyrir hvorn mótor), framleiddum af <a href=?http://www.berttransmission.com/?>Bert Transmission</a>. Þetta eru þó ekki gírkassar eins og flestir eru vanir því á rafmagnsbílum er ekki skiptu um gíra, heldur er mótorunum bara snúið hraðar eða hægra, enda toga þeir svo gífurlega mikið að ekki þarf að gíra niður þegar snúningurinn lækkar. Hægt er að velja úr 10 mismunandi gírhlutföllum frá 2,92:1 upp í 5:1, en standard útgáfan er með 3,86:1. Tiltölulega auðvelt er að skipta gírhlutföllunum út, ef menn vilja meiri hröðun eða hámarkshraða.

Skemmtilegu tölurnar:
Allar þessar tölur miða við 3,86:1 hlutföllin. Hröðun frá 0 í 100 km/klst tekur um 4 sekúndur. Með lægstu drifhlutföllum (5:1) væri fræðileg mesta hröðun orðin gífurlega mikil, en þá fer gripið að vera aðal vandamálið. Hámarkshraði er 209 km/klst, en með 2,92:1 hlutföllunum er hann 274 km/klst og með 5:1 161 km/klst. Kvartmíluna (402m) ekur Tangoinn á um 12 sekúndum með endahraða upp á 193 km/klst.

Stöðugleiki:
Það fyrsta sem fólki dettur í hug þegar það sér svona háan og mjóan bíl, er að hann hljóti að vera mjög valtur. Staðreyndin er akkurat öfug, því vegna þess hve þyngdarpunkturinn er lágur þá veltur bíllin ekki fyrr en hann hallar orðið 56°, sem er sambærilegt við Porsche 911.

Öryggi:
Í þessu eins og flestu öðru í hönnun bílsins er allt soldið ?overkill?. Boddíið er hannað utan um veltibúr, sem samþykkt er bæði af <a href=?http://www.scca.org?>SCCA</a> og <a href=?http://www.nhra.com/?>NHRA</a>. En slík veltibúr verða að geta verndað farþegana í árekstrum á yfir 300 km hraða. Að auki eru fjögurra punkta öryggisbelti fyrir bæði bílstjóra og farþega.

Annað:
Fyrstu eintökin sem framleidd verða af bílnum (búið er að leggja inn 5 pantanir), verða að auki búin handsmíðaðri leður innréttingu, 400 watta <a href=?http://www.nakamichi.com/?>Nakamichi</a> hljóðkerfi og lofkælingu.

Verð:
Þar sem bílinn er ekki enn kominn í framleiðslu þá er auðvitað ekkert öruggt með verð, en þó gefa þeir upp að fystu lúxus eintökin muni kosta um 85.000 dollara, en þegar bíllinn verður kominn í fjöldaframleiðslu þá er ætlunin að koma verðinu niður fyrir 20.000 dollara.

Nú er bara að vona að þeim feðgum takist að fá fjárfesta til að taka þátt í þessu og bíllin komist í framleiðslu. Því það er alveg ljóst að þetta yrði skemmtileg viðbót í bílafánuna.

Allar heimildir eru fengnar af http://www.commutercars.com, eða síðum sem vísað er á frá þeirri.