Flugiðnaðurinn er mjög sveiflukenndur iðnaður og hefur farið í gegnum margar toppa og lægðir í gegnum tíðina. Núverandi lægð sem við erum að ganga í gegnum núna og vonandi sjáum fyrir endan á hefur vakið upp margar spurningar um framtíð þessa iðnaðar.

Sú lægð sem flugiðnaðurinn er að ganga í gegnum núna byrjaði löngu fyrir hryðjuverkinn 11. september 2001. Hagnaður flugfélaga byrjaði að minnka, fyrir 9/11 vegna mikils offramboðs sem leiddi til þessa að fargjöld lækkuðu á meðan að kostnaður í sambandi við öryggismál og svo eldsneytiskostnaður var að aukast.
Efnahagskreppan í Asía sem hófst í Thaílandi árið 1997 hafði mikil áhrif á hagkerfi þjóða í Asíu. Á árunum fyrir 1997 var það orðið vinsælt hjá fyrirtækjum í Evrópu og Bandaríkjunum að færi stóra hluta starfsemi sinnar til landa í Asíu til þess að hagnast á lægri launakostnaði. Þessi miklu tengsl fyrirtækja í hinum vestræna heimi við Asíu varð til þess að efnahagir þjóða Evrópu og Bandaríkjunum byrjuðu líka að hægja á sér.

Seinna meir, eða í enda árs 2000 sprakk svo loks “tæknibólan” sem hafði verið einn mesti drifkraftur á bakvið hagvaxtarskeið áranna á undan. Kreppan í hátækni iðnaðinum varð til þess að viðskipti með vörur eins tölvur og fjarskiptabúnað minnkaði. Hátækni vörur standa á bakvið stóran hluta tekna og traffík hjá fraktflugfélögum.
Versnandi efnahagsástand fór að hafa áhrif á aðra iðnaði sem eru stórir viðskiptavinir hjá fraktflugfélögum eins og fataframleiðendur og bílaiðnaðurinn (varahlutir).

Þessi samdráttur varð til þess að fyrirtæki fóru að spara og í staðin fyrir að senda starfsmenn sína á viðskiptafarrými og borga hátt verð fyrir þá fóru fyrirtæki æ meir að versla við lággjalda flugfélögin (“low-cost carriers”eins og Southwest, Ryanair og easyJet). Farþegaflugfélög eins og American og BA misstu marga af viðskiptafarþegum (high-yield passengers) yfir til lággjalda flugfélaganna. Viðskiptafargjöld hafa verið aðal tekjulind farþegaflugfélaga í mörg ár og þar hefur meiri hlutinn að hagnaðinum. Flest flugfélög hafa verið að tapa á fyrsta- (first class) og almennufarrými (economy) en græði á viðskiptafarrými (business class).

En svo kom 11. september 2001 og það þarf ekkert að fara í mikið úti það hvað hefur gerst síðan. Flugfélög í Bandaríkjunum (BNA) töpuðu samtals um USD 13 milljörðum árið 2001, svo USD 9,5 milljörðum árið 2002 og núna eru allar líkur á því að flugiðanðurinn í Bandaríkjunum tapa samtals um USD 6 milljörðum núna í ár (2003). Samtals er þetta um USD 28 milljarðar. Þetta mikla tap þýðir að flugiðnaðurinn í BNA hefur aldrei skilað hagnaði, þar að segja að allur sá hagnaður sem iðanðurinn hefur myndað frá því að hann myndaðist í byrjun 20. aldar hefur algjörlega þurrkast út. Þetta hefur reyndar gerst áður en það var bara fyrir um 13 árum síðan þegar að Persaflóastríðið geysaði.

Ástaðan fyrir því að ég notast við flugiðnaðinn í BNA sem dæmi er að innanlandsflugið í BNA er stærsti markaður í heimi. Ekki bara í farþegaflugi heldur líka frakflugi.
Alveg síðan að ríkisafskiptum (deregulation) var aflétt árið 1978 í BNA þá hefur flugiðnaðurinn gengið í gengum sveiflur upp og niður á áratuga fresti. Það sem athygliverðast er að öfgarnar í sveiflunum virðast alltaf að vera aukast. Árið 1970 skilaði flugiðnaðurinn í BNA USD 200 milljóna tapi vegna olíukreppu. Svo á árunum 1981 til 1982 var tapið samtals um USD 1,4 milljarðar, aftur vegna olíukreppu. Vegna Persaflóastríðsins þá hækkaði eldsneytisverð mikið og eftirspurn minnkaði sem varð til þess að iðnaðurinn í BNA skilaði samtals um USD 13 milljörðum. Og svo núna frá árinu 2000 til 2003 er áætlað tap um USD 28 milljarðar.

Það furðulega vill svo til að sagan virðist endurtaka sig sí og æ og miðað við það sem gerst hefur í fortíðinni mín eflaust gerast í framtíðinni. Prófessorar við Massachusetts Institute of Technology (MIT) hafa gert spá sem byggð er á gögnum frá fyrri áratugum og það sýnir að í kríngum 2012 ætti að vera önnur niðursveifla í flugheiminum. Ég hef sjálfur séð þetta línurit sem sýnir þessar sveiflur frá árunum 1970 til um 2020 og sú niðursveifla sem gæti og er spáð að komi í kringum 2012 passar ekki einu sinni inn á línuritið. Þar að segja tapið verður ennþá meira ein áður fyrr.

Kannski það góða við þetta er spár eru aldrei hundrað prósent réttar, en það er alveg ljóst að það kemur önnur niðursveifla eftir þessa sem við hefur gengið í gegnum uppá síðkastið. Það er spurning um hversu mikil þessi niðursveifla verður í framtíðinni. En hvað geta flugfélög og stjórnir ríkja gert til þess að minnka þá hættu sem steðjar að flugiðnaðinum með annarri niðursveiflu?

HVAD GETUR FLUGIÐNAÐURINN GERT:
· Fara með flugfélögin í gjaldþrot svo að það er hægt að enduruppbyggja fyrirtækin upp á nýtt með lægri kostnaðaruppbyggingu og breyttri starfsemi.

· Endurskippuleggja leiðakerfi sína. Þetta á meira við um flugfélög í erlendis en til dæmis Icelandair. “Venjulegu” flugfélögin hafa starfrækt svokallað hub-and-spoke kerfi sem hefur sína kosti og galla. Einn af göllunum er að hub-and-spoke kerfi leiðir til lélegrar nýtingar á ýmsum búnaði svo sem eins og flugvélum og hliðum á flugvöllum og nýtingu á starfsmönnum. Eitt nýtt fyrirbæri í flugheiminum er svokallað Rolling-Hub kerfi sem gengur út á það að dreifa komum og brottförum meira yfir daginn í staðinn fyrir að hafa þessa toppa sem fylgja hub-and-spoke kerfinu. Þetta leiðir til betri nýtingar og þar af leiðandi lægri kostnaðar, meðal flugfélaga sem hafa verið að prufa þetta fyrirbæri er American Airlines.

· Stöðlun á flugflota sem minnkar þjálfunar- og viðhaldskostnað. Og leiðir líka til betri nýtingar á flugflotanum.

· Minnka framboð – flugiðnaðurinn hefur verið þekktur fyrir offramboð. Það sem stjórnendur flugfélaga verða að passa upp á í framtíðinni er framboðið. Réttara sagt að framboðið sé álíka og eftirspurnin fyrir þjónustunni. Það eru vissir hvatar fyrir flugfélög að halda uppi offramboði. Flugfélögin keppast um það að veita viðskiptavinum sínum sem besta þjónustu. Einn partur af því er að hafa alltaf sæti til sölu fyrir fólk sem kemur á síðustu stundu og vantar að komast leiða sinna. Og líka að flugfélögin kappkosta að nýta flugvélar sínar sem mest því að flugvél á jörðu niðri aflar engra tekna. Auka þess vilja flugfélög dreifa kostnaði sínum á sem flestar einingar.
Það virðist svo að stjórnendur flugfélaganna ætli ekkert að læra að sögunni því að flugfélög í BNA tilkynntu um minni vöxt á eininga-tekjum í nóvember á þessu ári en spáð var fyrir um. Þetta varð til þess að hlutabréf félaganna lækkuðu og helst þá að nefna að hlutabréf í jetBlue lækkuðu um 6 dollara eða úr 31 í 25 dollara.
Þessi minni vöxtur bendir til að framboð er enn og aftur að vaxa hraðar en eftirspurnin.

· Lækka launakostnað á öllum sviðum og ná fram betri nýtingu á starfsfólki.

HVAÐ GETA RIKISSTJORNIR GERT:
· Gera ekki neitt.

· Þjóðvæða flugiðnaðinn – Bandaríkjamenn hafa alltaf talið sig vera helstu talsmenn frjálshyggjunnar og að ríkið ætti ekki að vera með puttana í rekstri á fyrirtækjum. Eftir hryðjuverkinn 11. september 2001 kölluðu flugfélögin í BNA eftir hjálp frá alríkinu og báðu um fjárhagslega aðstoð. Öll félögin sem sóttu um styrk fengu styrk gegn því að ríkið fengi hlutabréf í sjálfum fyrirtækjunum. Og nú er svo komið að ríkið á nú stóran hlut í flugfélögum eins og United Airlines og ekki er vitað hvenær það verður losað um þennan eignarhlut.
Það hefur verið reynt með einkarekstur í mörgum tegundum af almennings samgöngum. Auðvitað eru dæmi um slíkan rekstur sem hefur gengið upp en einnig eru til mörgu dæmi mistök þar sem rekstur á almennings samgöngum eins og lestum og strætó sem hafa ekki gengið upp. Það er spurning hvort að það sama eigi við um flugsamgöngur, þar að segja að ríkinu er betur falið með stjórnun og rekstur á þeim. Hins vegar er alveg ljóst að núverandi laglega ástand gerir flugfélögum erfitt með það að vera í einkarekstri, og nánar verður fjallað um það síðar.

· Breyta núverandi skattalögum – í BNA og öðrum stöðum í heiminum fer stór hluti af verði flugmiða til ríkisins í formi skatta og ýmissa gjalda. Eitt að því sem hefur verið að sliga flugiðnaðinn í BNA síðan 11. september 2001 er sú gífurlega aukning sem hefur orðið á kostnaði í kringum öryggi á flugvöllum sem og í flugvélum. Ólíkt flugfélögum í Evrópu og Asíu þá þurfa flugfélög í BNA að bera stóran hluta af þessum kostnaði.

· Breyta núverandi vinnulöggjöf – flugiðnaðurinn í BNA er mjög “verkalýðsinnaður” (unionized) miðað við aðra iðnaði í BNA. Þetta á líka við flugiðnaðinn í Evrópu og Asíu. Mörg flugfélög í BNA mega varla hreyfa sig án þess að ráðfæra sig við verkalýðsfélögin. Það er svo komið að sum félög eins og United Airlines mega varla segja upp nokkrum manni án þess að það verði allt brjálað, þrátt fyrir að fyrirtækið nauðsynlega þurfi þess til þess að halda velli.

· Leyfa erlendum aðilum að eiga flugfélög (100 prósent) og leyfa erlendum flugfélögum að stunda innanlandflug – Það er nú alveg stórskrítið að flugiðnaðurinn sé meðhöndlaður á einhvern annan hátt en annar iðnaður. Eins og er mega erlendir aðlir utan evrópska efnahagsvæðisins ekki eiga meira en 49 prósent í evrópsku flugfélagi, þetta fer alveg niður í 25 prósent í Bandaríkjunum. Þetta hefur auðvitað komið í veg fyrir sameiningar flugfélaga milli BNA og Evrópu og svo innan Evrópu þar til 1997 þegar lögum var breytt.
Kannski ætti að leyfa erlendum flugfélögum að stunda innalandsflug því þau geta kannski gert það á hagkvæmari hátt. Eitt sem er mjög fróðlegt að sjá í framtíðinni er með open skies á milli Evrópu og BNA sem eins og stendur er verið að semja um. Ef að Evrópa og BNA ná samkomulagi þá gæti það komið flugiðnaðinum til góðs.
Vegna laga um eignarhald og loftferðasamninga hafa öll þessi bandalög eins og Star Alliance, Oneworld og SkyTeam myndast. Flugfélög væru eflaust til í að ganga lengra og sameinast og hagnast á þeirri samvirkni sem mynd hljótast af sameiningu. En eins og stendur þá er það ekki lagalega hægt og virðist sem að það sé lítill vilji að hálfu Bandaríkjamanna að breyta því, vegna öryggis ástæðna.

· Endurkoma ríkisafskipta – áður en rikisafskipti voru afnumin í BNA árið 1978 þá voru ekki til þessar miklu sveiflur sem hafa komið í ljós í undanförunum fjórum áratugum. Það er spurning hvort að ríkið taka sig til og byrji aftur að setja reglur og lög um það hver og hvert má fljúga og hversu mikið það má kosta. Hins vegar er ljóst að flugfargjöld myndu ekki lækka eins mikið og þau hafa gert eftir 1978.

Það er alveg ljóst að það er ekki hægt heimfæra allt það sem hér hefur verið sagt upp á Evrópu. Vegna þess að markaðurinn er einfaldlega ekki eins þróaður og í BNA þar sem ríkisafskipti voru afnumin árið 1978 en ekki fyrir en 1997 í Evrópu. Hins vegar er þetta kannski vísir að því sem gæti komið í Evrópu þegar til lengri tíma er litið. Evrópsk flugfélög fóru ekki eins illa út úr síðustu kreppu eins og flugfélög í BNA, þar að segja að samanlegt tap var ekki eins mikið. Það er spurning hvort að næsta niðusveifla á eftir að vera evrópskum flugfélögum erfiðari?

Flugiðnaðurinn er að mörgu leiti mjög frábrugðinn öðrum iðnaði. Það er til dæmis ekki hægt að setja sæti sem eru í boði í ákveðnu flugi á birgðarskrá. Þess vegna kappkosta flugfélögin að selja hvert sæti til þess að ná upp í þann mikla fasta kostnað sem fylgir flugrekstri. Þessi mikli fasti kostnaður veldur því að flugfélög hafa hærra áhættuvægi heldur en önnur fyrirtæki. Með aukinni áhættu ætti að fylgja aukin arðsemi. Það er alveg öfugt með flugfélög, fólk leggur kannski peningana sína í flugfélög sem er áhættusöm fjárfesting en arðsemin af fjárfestingu er ekki í sömu hlutföllum miðað við áhættuna.
Flugiðnaðurinn hefur vaxið mjög á undanförnum áratugi en þrátt fyrir það þá hefur hagnaðurinn ekki skilað sér eins og í öðrum iðnaði sem hefur vaxið jafnt ört.

Það hefur oft verið sagt að fólk á ekki að setja peningana sína í:
1. Veitingastaði
2. Íþróttafélög (sports franchising)
3. Flugfélög

Gleðileg jól og með von um bjarta tíma,

Danice